Schräglage beim Motorrad fahren

Die physikalischen Grundlagen

Geht es um eine Kurvenfahrt, zeigt sich ein deutlicher Unterschied zwischen Motorrad und Auto. Aufgrund der physikalischen Kräfte drückt es ein Auto in der Kurvenfahrt nach Außen, beim Motorradfahren ist das Gegenteil der Fall. Motorräder neigen sich bei einer Kurvenfahrt ins Kurveninnere. Hierbei kann der Winkel zwischen Motorradsymetrieebene und Fahrbahnsenkrechter bis zu maximal 60 Grad betragen. Ein höherer Winkel wird im normalen Straßenverkehr nicht erreicht, da es dort keine kontrollierten Bedingungen und gute Umstände gibt, wie im Rennsport.

Tipp: Unabhängig ob im Straßenverkehr oder im Rennsport, bei einer Kurvenfahrt darf niemals die Grenze des kammschen Kreises überschreiten. Genauer gesagt handelt s sich hierbei um ein kammsches Oval, da durch die Reifen in Längs- und Querrichtung eine unterschiedliche Kraftübertragung stattfindet.

Inhaltsverzeichnis

Wie nehme ich unbeschleunigt eine Kurve?

Wie beschleunige ich richtig in und aus der Kurve? 

Die stationäre Kurvenfahrt - unbeschleunigte Kurvenfahrt

Bei einer unbeschleunigten Fahrt mit dem Motorrad in einer Kurve ist ein konstanter Kurvenradius notwendig. Hier muss der Motorradfahrer nach dem er in die Kurve eingelenkt hat, einen gewissen Lenkmoment aufbringen, damit das Motorrad in die Schräglage kommt. Natürlich ist dieser Lenkmoment auch nötig, damit das Motorrad auf Kurs bleibt. Dieses ist von weiteren Faktoren abhängig, wie z. B.

  • Die Fliehkraftmomente, die auf das Lenksystem und das Motorrad einwirken
  • Das Gewichtsmoment des Lenksystems, das sich um die Lenkachse dreht
  • Der Moment, welcher durch die Reifenseitenkräfte und dem Nachlauf entsteht
  • Der Rollwiderstand, der durch das Drehen um die Lenkachse entsteht
  • Der Moment, der durch die Reifenlängskräfte und dem Nachlauf entstanden ist

 

Bei einer stationären Kurvenfahrt ist nur ein geringer Lenkmoment aufzubringen. Dieser bewegt sich bei maximal 25 Nm. An sich ist der Lenkmoment aber abhängig von der jeweiligen Bauart des Motorrads und der Geschwindigkeit. Fährt man ein Motorrad mit schmalen Reifen, ist die Lenkachse der Maschinemomente frei. Die physikalische Formel für die Berechnung der gefahrenen Schräglage im Vergleich zur Erdanziehung ohne dass die Fahrbahnneigung, Reifenbreite oder Kreiseleffekt mit bedacht werden ergibt es folgende physikalische Forme: (Die Formel bitte als Bild, sonst ist das DC)

ʎ= arctan (Gefahrene Geschwindigkeit ²/Erdbeschleunigung . Radius zum Momentanpol der Kurvenbewegung) = arcatan (Querbeschleunigung im erdfesten Koordinationssystem/Erdbeschleunigung)

Die durch den Rollwinkel entstehenden physikalischen Kräfte fließen durch den Reifenaufstandspunkt. Des Weiteren spielen in diesem Moment auch Flieh- und Gewichtskraft eine wichtige Rolle. Aufgrund der Gegebenheit, dass die Reifen nicht schmal sind, verschiebt sich der Reifenaufstandspunkt durch die Schräglage des Motorrads direkt aus der Fahrzeugsymetrieebene heraus. Dadurch wird der reelle Rollwinkel reduziert. Dadurch bekommt die Symmetrieebene des Motorrads einen größeren Winkel als der Winkel zwischen den Schwerkraftfeld der Erde und den resultierenden Kräften. Dadurch ist der geometrische Rollwinkel wesentlich größer als der physikalisch wirksame Rollwinkel. Hat man breitere Reifen verändert sich der Reifenaufstandspunkt deutlicher als bei schmaleren Reifen. Das wiederum hat den Effekt, dass man bei gleicher Geschwindigkeit mit einem Motorrad das breitere Reifen hat eine stärkere Schräglage benötigt. Dabei sollte man aber nicht vergessen, dass der Anteil des Zusatzrollwinkels sinkt.

Die instationäre Kurvenfahrt - die richtige Beschleunigung in und aus der Kurve

Wird das Motorrad innerhalb einer Kurve beschleunigt kommt es zu weiteren physikalischen Einflüssen, die einen starken Einfluss auf das Fahrverhalten der Maschine haben. Erhöht sich die Geschwindigkeit des Motorrads in der Kurve , fährt man sozusagen mit einem Reifen außerhalb der sogenannten Symmetrieebene. Dadurch ist weder der Reifenaufstandspunkt des Hinterrades noch des Vorderrades mittig. Kommt es dann zur Kräfteeinwirkung an den Reifenaufstandspunkten innerhalb der Fahrtrichtung, entstehen neue Momente rund um die Achse des Lenkers. Werden die Bremsen am Vorderrad kommt es zu dem Effekt, dass die Bremsen einen sogenannten einlenkenden Moment bewirken.

Schafft es der Motorradfahrer in dem Moment nicht, diesen Effekt zu kompensieren, erfolgt eine Drehung des Lenkers ins Kurveninnere. Es kommt zu einem größeren Kurvenradius, wodurch es passieren kann, dass das Motorrad aus der Kurve getragen wird und es zu schweren Stürzen kommen kann. Natürlich könnte man dem mit dem Handbremshebel entgegenwirken, doch es bleibt recht wenig Zeit, einen größeren Bremslenkmoment aufzubauen. Das bedeutet für einen ungeübten Motorradfahrer richtig Stress, vor allem, da ihm nicht viel Zeit bleibt, auf die schnelle Änderung des Kurvenradius zu registrieren.

 

Viele unerfahrene Fahrer machen im Schreckmoment den Fehler, ihr Motorrad aufzurichten, doch genau das führt erst recht dazu, dass es zu einem Unfall kommt. Aus diesem Grund ist es sinnvoller, dass man das Hinterrad des Motorrads überbremst, statt des Vorderrads, da die Maschine so wesentlich leichter zu kontrollieren ist. 

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