In den achtziger Jahren kam der Rohrlenker zunehmend aus der Mode. Geteilte Lenkerhälften wurden auf den Gabelholm aufgesteckt und festgeklemmt. Doch sind diese Gussteile nicht gerade preisgünstig. Wer schon mal durch einen Sturz Ersatz benötigte hatte keine günstigen Lenker zu kaufen bekommen. Seit Anfang der neunziger Jahre feierte das klassisch gestylte Bike seine Reinkarnation. Neben der recht kostengünstigen Fertigung profitierte das Handling vom größeren Hebelarm der neuen Motorrad Lenker.

Motorrad Lenker wechseln

Einen Motorrad Lenker zu wechseln, sieht auf den ersten Blick eher unproblematisch aus. Hierbei gilt es lediglich die beiden Klemmblöcke zu entfernen und die restlichen Armaturen zu demontieren. Tauscht man einen schmaleren Motorrad Lenker gegen einen breiteren Typen (Chopper, Cruiser, Roadster), gilt es, zusätzliche Punkte zu beachten. Vor Arbeitsbeginn sollte der Tank mit dicken Lappen oder einer alten Decke zum Schutz abgedeckt werden. Dann wird zunächst die rechte Schalterarmatur entfernt und die Gaszüge ausgehangen. Dabei beachte man bitte genaustens die Verlegung der Bowdenzüge zum Beispiel vor oder hinter den Gabelholmen. Nachdem auch die linke Schaltereinheit gelöst wurde, liegt der Motorrad Lenker frei, so das nun die beiden Klemmblöcke gelöst werden können. Dabei ist bereits zu diesem Zeitpunkt auf die Einbaueinrichtung dieser Teile zu achten. In der Regel werden sie mittels Drehmoment so montiert, dass der in Fahrtrichtung vordere Teil auf den Klemmbockunterteil aufliegt und die hintere Befestigung lediglich nachgezogen wird.

Bei der Montage des neuen Lenkers sollten zuerst die Bowdenzüge auf ausreichendes Längenmaß kontrolliert werden. Also Lenker auflegen, Klemmblöcke befestigen und Schaltereinheit samt Gasgriff lose vormontieren. Bei manchen Zubehör Rohren sind noch keine Arretierungsbohrungen für die Armaturen vorgesehen, so dass beim unvorsichtigen Festziehen der Schalter, der jeweilige Pin nach außen gedrückt wird, im schlimmsten Fall aber auch abbrechen kann. Dabei ist unbedingt Vorsicht geboten. Sind diverse Bowdenzüge (Gas Hahn auf, Gas Hahn zu , Choke, Kupplungszüge oder gar Elektrische Leitungen etc.) zu kurz, ist passender Ersatz erforderlich. Auch die Stecker Verbindungen der Schalter müssen gegeben falls abgeändert werden. Um diese Mehrkosten zu reduzieren sollte man vorher nach den Maß und Eignung des Motorrad Lenkers sich bei Moto-Act.de informieren.

Lenkergeometrie

Vom willigen Handling bis zum Geradeaus Läufer ist es rein konstruktiv kein allzu großer Schritt. Von ausschlaggebender Bedeutung ist die Lenkgeometrie, die hauptsächlich aus den Faktoren Lenkkopfwinkel, Nachlauf und Reifen bestimmt wird. Da das Vorderrad in einem bestimmten Radius um den Lenkkopf schwenkt, kommt es neben dem Gewicht, hauptsächlich auf den Führungswinkel und den Schwenkradius an. Üblicherweise werden heute vorwiegend Telegabel und Upside Down Gabeln verwendet. Sie sollten über kräftig dimensionierte Tauchgabeln beziehungsweise Gleitrohre sowie eine steife Klemmung an den Gabelbrücken verfügen. Das erhöht die Zielgenauigkeit und Stabilität bis zu dem Maße, wie es die Geometrie zu lässt.

Während der Gabel Drehpunkt im Zentrum des Lenkkopfes liegt, spielt der Versatz (längs zur Fahrzeugachse) neben dem Lenkkopfwinkel eine wichtige Rolle. Dieser ist mit verantwortlich für die Bestimmung des Nachlaufes. Gereckte Gabeln, die über einen unterschiedlichen Versatz an der oberen und unteren Brücke verfügen, findet man bei manchen Chopper Umbauten und nur selten bei Serien Motorrädern z.B Harley Davidson V-Rod. Sie beeinflussen entgegen dem ersten Eindruck nicht den Lenkkopfwinkel, sondern ausschließlich den Nachlauf. Da jedoch nahezu alle serienmäßigen Motorräder über parallele Gabelbrücken verfügen, bleiben wir wir in unserem Beispiel bei dieser Norm.

Während der Lenkkopfwinkel dem Neigungswinkel des Lenkkopfes entspricht, beeinflusst der Gabelbrückenversatz in Abhängigkeit der Radgröße und Reifenwahl den Nachlauf. Beide Maße beeinflussen den Lenkvorgang durch das ausgeprägte Auslenkverhalten beziehungsweise Kippen des Vorderrades um die Lenkachse. Ursache dafür sind die variierenden Rückstellkräfte, die sich je nach Lenkwinkel mit einem anderen Hebelarm am Kontaktpunkt zwischen Reifen und Fahrbahn greift. Zum besseren Verständnis stellt man sich eine senkrecht geführte Gabel mit einem Lenkkopfwinkel von neunzig Grad vor. In diesem Fall stünde das Vorderrad selbst beim Einlenken noch senkrecht und auf die Reifenaufstandsfläche würde nur aufgrund des Gabelbrückenversatzes zum Kurveninneren wandern. Ein Gegenmoment in Form von Rückstellkräften durch eine wandernde Aufstandsfläche gäbe es nicht. Das Maß des Nachlaufes wäre gleich dem des Gabelbrückenversatzes, allerdings mit einem Minus im Vorzeichen. Das liegt daran, dass der gedachte Schnittpunkt aus dem Lot der Radachse auf die Fahrbahn dem Schnittpunkt der verlängerten Lenkerachse und Fahrbahn nicht mehr „nach“ sondern „vor“ läuft. Erst nachdem das Motorrad in Schräglage gebracht worden ist, macht sich ein so genanntes Aufstellmoment bemerkbar, das durch die Reifenbreite, beziehungsweise dessen Kontur und der wirkenden Zentripetalkraft zwangsläufig ist.

Aus diesem Grund ließe sich selbst solch ein Motorrad faktisch fahren, jedoch nicht wirklich im Handling steuern. Bei einer schräg angestellten Gabel schwenkt die Gabel hingegen nicht nur um die vertikale Ebene aus der Fahrzeugmitte und sorgt deshalb bei jeder Lenkbewegung für ein Wandern der Reifenaufstandsfläche aus der Fahrzeugmittellinie heraus. Dadurch geschieht wiederum das, was ein Motorrad in Schräglage zu kippen bringen kann.

Das Einlenken eines Einspurfahrzeugs geschieht dadurch, dass der Schwerpunkt zum Kurveninneren wandert. Da das Hinterrad unbeweglich in seiner Spur läuft, muss der Kontaktpunkt des Vorderreifens zur Straße zunächst entgegen der gewünschten Fahrtrichtung zum Kurvenäußeren verschoben werden. Sollten Sie an diesem Punkt Verständnisprobleme haben, so setzen Sie sich doch einfach auf Ihr Fahrrad und bewegen Sie den Lenker spontan nach rechts. Sie werden feststellen , dass Sie nach links kippen. Eine Rechtskurve fahren Sie, indem Sie zunächst einen Impuls nach links einleiten, so dass das Motorrad zu rechten Seite „fällt“. Die Stärke der Intensität dieses Lenkimpulses spiegelt sich in dem Maß des Handlings wieder.

Das Handling ist jedoch auch abhängig von den wirkenden Kreiselkräften des Vorderrades, die zum einen stabilisierend wirken, andererseits einer spontanen Richtungsänderung im Wege stehen. Ist eine Schräglage in der Kurve erst einmal eingeleitet, nimmt die Zentrifugalkraft durch das Abkippen beziehungsweise die Verringerung des Radius solange zu, bis die resultierenden Kräfte im Gleichgewicht sind. Je weiter die Reifenaufstandsfläche dabei zum Kurveninneren wandert, umso mehr muss der Fahrer dies durch zusätzliche Schräglage und Gegenlenken kompensieren. Je flacher eine Gabel eingestellt ist und umso größer der Nachlauf ausfällt, umso größer der Hebelarm der Rückstellkräfte, umso höher die erforderlichen Lenkkräfte, umso wichtiger die Reifenkontur am Vorderrad.

Ein steiler Anstellwinkel der Gabel verbessert die Handlings Eigenschaften und die Fähigkeit, schneller auf Lenkbefehle zu reagieren. Da sich die Lenkkräfte reduzieren, wirkt die Übertragung direkter und gibt mehr Feedback über das Geschehen unter den Rädern. Das alles gilt im übertragenen Sinne auch für die Kurvenfahrt. Denn im Prinzip ist eine Geradeaus fahrt mit dem Motorrad nichts anderes als endlos einander gereihte, sich abwechselnde Kurven. Steht der Lenkkopf hingegen zu steil, droht Instabilität durch feinste Übertragung von Lenkbewegungen und Störeinflüssen (flatternde Textil Motorradbekleidung, Fahrbahn Unebenheiten, Witterungsbedingungen). Die Ansprüche an Stabilität, Reifen (Eigendämpfung, Tolorenazen) und Federelementen stiegen rapide an. Außerdem reagiert das Motorrad sensibler auf Gewichtsverteilung (Sitzposition, Auftrieb durch eine ungünstige Aerodynamik, Soziusbetrieb), was speziell in Verbindung mit einem kurzen Radstand bis zum unbeliebten Kickback (Lenkerschlagen) führen kann.

Zudem wirken auf eine steil anstehende Gabel größere Kräfte bei Bremsmanövern. Extrem handliche Motorräder fordern darum unter anderem sehr steife Fahrwerke. Wird der Lenkkopfwinkel steiler, reduziert sich bei gleichem Gabelbrückenversatz und Reifendurchmesser automatisch der Nachlauf. Der jedoch sofort neben dem Lenkkopfwinkel für die nötigen Rückstellkräfte. Je geringer nun der Gabelbrückenversatz ausfällt, umso größer wird bei gleichen Bedingungen der Nachlauf in der Regel zwischen neunzig und hundert Millimeter.

Bei modernen Straßenrennmaschinen (Sportler und Supersportler) bewegt sich der Lenkkopfwinkel meist im Bereich zwischen fünfundsechzig und achtundsechzig Grad. Was aber würde geschehen, wenn man den Lenkkopfwinkel um null Grad reduzieren würde? Dazu stelle man sich eine waagerecht liegende Gabel vor. Der Nachlauf wäre in diesem Fall unendlich. Von der Unfähigkeit auf Fahrbahnunebenheiten anzusprechen einmal abgesehen, würde man bereits beim Manövrieren im Stand schwerwiegende Probleme bekommen. Schon alleine wegen der wirkenden Vorderradlast, die den Lenker bereits bei kleinen Ausschlägen nach links oder rechts kippen lassen würde. Der Fahrer müsste also (außer bei exakter Geradeaus Stellung, null Toleranzen, absolut keinen Störeinflüssen und einem überirdischen Gleichgewichtssinn) permanent über den Lenker als Hebelarm dagegen halten. Was ebenfalls nicht funktionieren könnte, da sich das Rad nicht einlenken, sondern lediglich einklappen ließe und eine weiche Auslenkung zum Einleiten einer Kurvenfahrt durch die Reibung zwischen Rad und Fahrbahn praktisch unmöglich wäre. Und da eine Geradeaus fahrt nichts anderes als mehrere aneinander gereihte Kurven ist, wäre auch die utopisch. Angesichts dieser Komplexität grenzt es fast an ein Wunder, dass ein Motorrad überhaupt fährt.

Lenkergewichte – Riser

Um Lenker Vibrationen an den Lenkerenden zum minimieren, findet man dort an vielen Motorrädern Lenkergewichte. Durch ihr hohes Gewicht (Material: Stahl) verschiebt sich die Frequenz aufgrund der Massenträgheit in den unteren Bereich, weshalb die Schwingungen nicht mehr so störend wirken. Hervorgerufen werden sie von Massenkräften beziehungsweise Massenmomenten des Motors.

Bereits in den achtziger Jahren machen sich Lenkergewichte einen guten Ruf als Vibrationsdämpfer. Eingeschlafene, taube Fahrerhände nach längeren Touren mit überwiegend hohen Drehzahlen gehören seit dem Einsatz von Lenkergewichten eher zur Ausnahme.

Lenkerschlagen

Wird das Vorderrad während der Beschleunigungsphase oder mangelndem Abrieb zu leicht, können aufkommende Stöße nicht sensibel genug von Gabel und Federbein abgefedert beziehungsweise gedämpft werden. Bei einer zu harten Abstimmung der Federeinheit kann dies zum Lenkerschlagen führen. Dabei schlägt der Lenker im so genannten Kickback im Extremfall mit großer Wucht von Anschlag zu Anschlag.

Lenkerstummel

Lenkerstummel gehöre zur festen Grundausrüstung von sportlichen Motorrädern. Bei Supersportlern sind die Stummel meist unterhalb der oberen Gabelbrücke befestigt. Dies erhöht die Vorderradlast und schafft eine günstigere Voraussetzung für ein besseres Feedback zum Vorderrad. Eine bequemere Sitzposition erreicht man jedoch mit höheren Lenkerstummeln, die häufig oberhalb der oberen Gabelbrücke montiert sind. Interessante Lösungen höher gelegter Stummellenker finden Sie bei Moto-Act.de unter Umbau- und Zubehöteilen.

Lenkerverkleidung

Gegenüber einer Cockpitverkleidung oder Lampenverkleidung gruppiert der Begriff Lenkerverkleidung die beiden Varianten zusammenm da die Übergänge fließend sein können. Bis vor über zwanzig Jahren unterschied man lediglich Rahmen fest montierte Vollverkleidung wie bei einer BMW R100 RS oder Halbschalenverkleidung einer Ducati 900 SS oder eben Lenker feste Verkleidungen einer BMW R90 S, Kawasaki Z1-R, Kawasaki Z 1000 R etc. Eine Ausnahme bildete Rahmen feste Verkleidung unterhalb der Scheinwerfer mit schwenkendem Oberteil überhalb einer Gabel.

Lenkopflager

Über das Lenkkopflager wird die Vordergabel am Motorrad geführt (Upside Down und Telegabel). Hierbei müssen Rillen Kugellager und Kegelrollen absolut leichtgängig und spielfrei sein. Sind diese nicht spielfrei und leichtgängig (getestet wird das durch das rütteln an der freien Gabel), lässt sich dies über den langen Hebel der Gabel gut erfühlen. Bereits verschlissene Kugellager machen durch ungewöhnliche Geräusche beim Bremsen auf sich aufmerksam. Im unteren Drehzahlbereich zwischen fünfzig und achtzig Kilometer Stunde kann bei einem defekt die Gabel auch flattern (so genannte Shimmy-Effekt).

Lenkkopflager einstellen

Bei zu geringem Spiel wirkt das Motorrad unhandlich und hart. Typische Fahrwerksprobleme treten bei höheren Geschwindigkeiten auf, da sich das Motorrad nicht mehr von alleine einpendelt. Mal zieht es nach links, mal nach rechts. Der Verschleiß des Lagers erhöht sich durch eine zu stramme Einstellung drastisch. Zum Einstellen bei einer konventionellen Telegabel werden zuerst die Klemmverbindungen und die Zentralschraube an der oberen Gabelbrücke gelöst. Hierbei muss das Vorderrad mittels Montageständer komplett frei stehen. Danach ist nur noch die Kontermutter unterhalb der oberen Gabelbrücke zu lösen.

Durch Verdrehen der darunter liegenden Mutter wird das Lenklager eingestellt. Nachdem die Einstellung vorgenommen wurde, die Kontermutter wieder festziehen und nochmals die Einstellung kontrollieren. Sind die Einstellungen nach der Kontrolle in Ordnung, wird zuerst die Zentralmutter der oberen Gabelbrücke mit dem vorgeschriebenen Drehmoment angezogen. Abschließend sind nur noch die Klemmschrauben fest zu ziehen.

Lenkkopfwinkel

Der Lenkkopfwinkel im Fachmännischen Steuerkopfwinkel genannt ist die Neigung des Lenkrohrs zu senkrechten oder waagerechten Bezugskante. Bei steil anstehender Gabel verbessert sich das Handling, da die Rückstellkräfte nur noch über einen kleineren Hebelarm angreifen. Dazu wird die Vorderlast, sprich Gewichtsverteilung erhöht, womit das Fahren und Lenken direkter wird. Damit reagiert das Motorrad allerdings auch sensibler auf Störeinflüsse, was wiederum den Gabelbrückenversatz der Fahrzeuglängenachse über den Nachlauf korrigiert werden kann.

Lenkungsdämpfer

Wer schon einmal einen wild umher schlagenden Lenkerstummel halten musste und nicht genau wusste, womit man es hierbei zu tun hatte, weiß danach den länglich zylindrischen Körper zwischen Gabelbrücke und Hauptrahmen zu schätzen. Außer langsames Gas weg nehmen und starkes zupacken geht dabei nicht mehr viel. Ursache für dieses auch als Kickback bezeichnete Phänomen, sind die an der Reifenaufstandsfläche beziehungsweise die Auslenkung der Gabel angreifenden Kräfte, die nicht gefiltert werden konnten. Meist ist eine zu leichte Frontpartie bei der Gewichtsverteilung am Radstand und dem Auftrieb der Grund für das Lenkerschlagen. Durch den geringen Anpressdruck bei hohen Geschwindigkeiten, Bodenunebenheiten , ein schlechtes Ansprechverhalten im Los Brechmoment der Gabel oder mangelnder Eigendämpfung der Motorradreifen, werden die Stöße nahezu ungefiltert an die Lenkung geleitet

Bis vor zwanzig Jahren verwendete man anstatt einen Lenkungsdämpfer einen so genannten Reibungsdämpfer, die stufenlos per Hand Drehung oberhalb der Gabelbrücke verstellt werden konnte. Ein zu stramm eingestellter Lenkungsdämpfer vermindert grundsätzlich das direkte Gefühl zum Vorderrad.

Bei der Einstellung des Lenkungsdämpfers gilt deshalb: Immer nur soviel Dämpfung wie nur nötig aufzubringen. Besonders nachteilig können sich zu straff eingestellte Lenkungsdämpfer bei Regenfahrten auswirken, da in diesem Fall besonders viel Gefühl für das Vorderrad erforderlich ist. Nützlich kann ein Lenkungsdämpfer auch bei auftretendem Lenkerflattern zwischen 50 und 80 km/h sein. Dabei muss jedoch bedacht werden, dass ein Lenkungsdämpfer nur das Symptom bekämpft aber nicht die Ursache selbst.

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