Mit Kickback ist das gefürchtete Lenkerschlagen gemeint. Dabei werden über die Reifenaufstandsfläche große Kräfte ind die Lenkung übertragen, die den Lenker im Extremfall von Anschlag zu Anschlag pendeln lassen. Dieses Symptom hängt von mehreren Faktoren ab und ist häufig bei leichten und starken Sportmotorrädern zu finden.

Beim harten Beschleunigen wird das Vorderrad durch die dynamische Radlastverschiebung stark entlastet. Durch den niedrigen Anpressdruck muss die Lenkung (Reifen und Federelemente) selbst feine Stöße dämpfen, was durch niedrige Losbrechmomente hohe Ansprüche an eine Gabel stellt. Dabei nimmt auch der Reifen einen Teil der Energie auf. Harte Pneus (Karkasse Mischung) können die Aufgabe nicht mehr hundertprozentig nachkommen und geben die Energie an die Federelemente weiter. Arbeiten diese ebenfalls im harten Bereich (Vorspannung / Federbasis, Negativweg, Druckstufendämpfung / Zugstufendämpfung), werden die Stöße mehr oder weniger ungefiltert an die Lenkung weiter gegeben.

Eine ähnliche Situation kann auch bei hohen Geschwindigkeiten auftreten, wenn die Front durch ungünstige aerodynamische Umstände zu viel Auftrieb produziert und aus den Federn hebt. Banale Fahrbahnabsätze können so zum Kickback Auslöser werden. Während des Lenkerschlagens setzt der Vorderreifen nicht gerade, sondern mit leicht eingeschlagenem Lenker auf, so dass die Reifenaufstandsfläche aus der Mitte versetzt wieder aufsetzt und über den Hebelarm (Rückstellmoment) kräftig zu schlagen beginnt. Je breiter der Reifen, umso schlimmer die Auswirkung. Der Augenblick zwischen beginnendem Kickback und Maximal Anschlag ist so kurz, dass Novizen von diesem Phänomen völlig überrascht werden. Außer Festhalten, Gas zu machen und Optimismus ist dagegen kein Kraut gewachsen – außer die Montage eines Lenkungsdämpfers. Schlagartiges Bremsen könnte fatale Folgen haben, da der Zeitpunkt des gerade stehenden Vorderrades nicht abgeschätzt werden kann und eine abrupte Verzögerung die Situation unter Umständen noch verschlimmern würde.

In diesem diesem Zusammenhang muss die Lenkung als unabhängiges System mit eigenem Schwingunsverhalten erwähnt werden. Das aus Gewicht, Schwepunkt und Schwenkradius resultierende Trägheitsmoment hat proportionalen Einfluss auf die Intensität des Ausschlages. Andersherum verhält es sich mit den Rädern. Die beim Rotieren entstehenden Kreiselkräfte wirken sich mit zunehmender Größe etwa dreißig Kilometer die Stunde positiv auf die Stabilität aus. Die Tendenz geht mit anhaltendem Leichtbau und zugunsten eines besseren Handlings jedoch genau in die entgegengesetzte Richtung. Auch das unterstützt die Neigung zum Kickback.

Vorbeugend wirkt sich eine günstigere Gewichtsverteilung mit möglichst viel Gewicht auf dem Vorderrad aus. Dabei ist die Sitzposition von großer Bedeutung. Mit dem Hintern möglichst nah am Tank und geduckter Sitzhaltung lassen sich wischen fünf und zehn Kilogramm mehr auf Vorderrad verlagern. Das bringt Negativfederweg und dadurch Federungsreserven. 1993, als nach der IFMA 1992 die ersten, ultraleichten Honda Fireblade, anfangs noch mit 130er 16 Vorderreifen, durch vereinzelte Zuckungen auf sich aufmerksam machten, montieren manche einen anderen Höcker, der den Fahrer nicht so weit nach hinten rutschen ließ, mit der Folge, dass die Kickback Neigung meistens verschwand. Suzukis TL 1000 S überraschte 1997 bei schneller Dahrt mit ausgeprägtem Lenkerschlagen. Abhilfe schaffte dabei ein einfacher Lenkungsdämpfer. Hondas Fireblade fährt der supersportlichen Oberliga seit 2002 in Sachen Handling auf und davon. Heftiges Kickback sorgte bei extremer Fahrweise. Auch hier wirkt ein Lenkungsdämpfer wie ein wundersames Heilmittel. Selbst bei der Yamaha R1 zeigt sich bei scharfer Fahrweise nicht immer ganz Kickback frei.

Im Laufe der Jahre wurden Fahrleistung und Fahrwerke immer extremer. Mit enormen Leistungspotenzial, kompakten Fahrwerken und extrem kurzen Radständen und leichten Felgen legen heutige Serienmaschinen eine derart atemberaubende Dynamik an den Tag, wie sie noch bis vor wenigen Jahren den Werksrennmaschinen vorbehalten blieb. Doch hat all dieser Fortschritt auch seine Konsequenzen, zu denen das Kickbacks gehört. Niedriges Gewicht macht zwar ein besseres Handling, gleichzeitig aber auch empfindlicher für Störeinflüsse. Steile Lenkkopfwinkel sorgen für ein transparentes Fahrverhalten, bergen jedoch das Risiko der Nervosität. Kurze Radstände machen wenig, lassen das Fahrzeug aber sensibler auf Längsbeschleunigung (positiv als auch negativ) reagieren. Beim Bremsen kommt das Heck schneller hoch und beim Beschleunigen wird die Front schneller leicht. Womit wir wieder bei den wichtigsten Punkten den stark beanspruchten Motorradreifen und Gabeln wären.

Um die Ursachen des Kickbacks und deren Folgen und Ursachen zu bekämpfen ist es erforderlich, dasss sich der Fahrer mit dieser Thematik und dem Motorrad auseinander setzt. Die bisher sicherste, praktikabelste und günstigste Lösung ist der Lenkungsdämpfer, die die Aufgabe besitzt die Amplitude des Ausschlages bei einem über dem Motorradreifen eingeleiteten Energiestoß zu dämpfen. Schlüsselstelle ist ein geringer Losbrechmoment am Lenkungsdämpfer sowie eine fein justierbare Dämpfung. Grundsätzlich gilt auch hier: So wenig wie möglich und nur so viel wie nötig.

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