Motorrad Hinterrad-Aufhängung

Anders als die Vorderrad-Aufhängung wurde die Hinterrad-Aufhängung in der Technikgeschichte des Motorrades erst später Aufmerksamkeit zuteil. Tatsächlich rollte das Hinterrad aber nicht einfach hinterher, sonder es muss die Kraft des Motors in Vortrieb auf dem Untergrund umwandeln. Wo könnte das wichtiger sein als im Motorsport? Es ist daher kein Wunder, dass die wichtigsten Impulse für neuartige Hinterrad-Aufhängungen aus der MotoGP kamen. Wir stellen euch einfach ein unterschiedliche Hinterrad-Aufhängungen vor.

Gezogene Langschwinge

Seit Jahrzehnten ist im Motorradbau die gezogen Langschwinge Standard für die Aufhängung des Hinterrads. In der klassischen Konstruktion dreht sich das Rad in zwei Schwingenarmen aus Rundrohr, die sich über zwei Federbeine gegen das Rahmenheck stützen.

Monolever

Als bei BMW die erste Enduro auf dem Reißbrett entworfen wurde, ging es vor allem um Gewichtsersparnis. Daher wollte BMW ein Motoshock-System mit nur einem Federbein verwenden und am besten noch auf den zweiten Schwingenarm verzichten. So entstand das inzwischen legendäre Monolever. Der einzelne Schwingenarm aus Stahlrohr mit innenliegender Antriebswelle stützt sich über ein Federbein ab. Das Hinterrad ist ohne Radlager direkt auf das Tellerrad des Hinterradantriebs geschraubt. Die Konstruktion galt als sensationell. Sie bewies dann ihre Verwindungssteife und Standfestigkeit in der Großserie. Den Fahrer entzückt sie vor allem wegen des unerreicht einfachen Hinterrad Ausbaus.

Paralever

Der Paralever war eine Weiterentwicklung des Monolever Systems. Diese Weiterentwicklung wurde für BMW unerlässlich, um die systemimmanenten Lastwechsel Reaktionen des Kardanantriebs zu minimieren. Die Antriebswelle erhielt ein zweites Kardangelenk, daher auch die Bezeichnung „Doppelgelenkschwinge“. Die Welle selbst dreht sich in einem Schwingenarm aus Leichtmetall Guss. Das Gehäuse des Hinterrad Antriebs stützt sich über eine Momentanstützung am übrigen Motorrad ab. BMW gibt an, dass die sogenannte Parallelogrammführung durch die Doppelgelenkschwinge die Lastwechselreaktion zu siebzig Prozent ausgleicht – daher der Name Paralever.

Cantilever

Zu Beginn der siebziger Jahre suchte Yamaha nach einer Möglichkeit, durch die Monoshock System Gewicht zu sparen. Die Japaner bedienten sich dabei eines belgischen Patents für ein Zentralfederbein-System. Die enorm verwindungssteife Schwinge war dabei dreiecksförmig ausgebildet und stützte sich über ein waagerechtes, unter dem Tank liegendes Federbein am Rahmen ab. Yamaha setzt diese Schwinge erstmals im Moto-Cross ein, mit überwältigendem Erfolg. Der Cantilever krankte jedoch, insbesondere im Geländebetrieb, an der thermisch problematischen Unterbringung des Federbeins. Im Windschatten des Motors, dessen Hitze ungeschützt ausgesetzt, musste der Dämpfer Schwerstarbeit leisten.

Umlenkhebel System

Yamahas Sporterfolge ließen die anderen japanischen Hersteller natürlich nicht ruhen. Wegen des Patentschutzes verbot sich ein bloßer Nachbau des Cantilever. Kawasakit machte aus Not eine Tugend und erfand bei der Gelegenheit das erste Zentralfederbein System mit Umlenkhebel für eine veränderliche Progression der Dämpfung, das Uni Trak. Honda kam mit einem eigenen Umlenkhebel System, dem Pro-Link. Das Federbein war gegenüber dem Uni Trak umgekehrt, die Hebelei kürzer und weniger anfällig. Noch im gleichen Jahr präsentierte seine Floating Suspension System (Full Floater): Zwei Umlenkhebel, von zwei Zugstangen betätigt, wirkt über eine Rahmenbreite Achse auf das Federbein. Daraufhin verabschiedete sich Yamaha vom Cantilever und überraschte mit einem überarbeiteten Monocross Umlenkhebel System. Mit etwas Verspätung haben alles diese Systeme Verwendung in den Großserien Enduros und Straßen Sportlern der japanischen Hersteller gefunden.

Geht´s auch ohne Hebelei?

Das Umlenkhebel System hat einige unbestreitbare Vorteile: geringes Gewicht, niedriger Schwerpunkt des Fahrzeugs und natürlich die durch die Hebelei bedingte Progressivität von Federung und vor allem Dämpfung. Dem stehen einige Nachteile gegenüber. Die Hebelei ist, naher der Schwingenlagerung, dem Pistendreck ziemlich ungeschützt ausgesetzt. Lager und Federbein erfordern mehr Pflege als bei konventioneller Anordnung, die sich beim Hobbybiker, wenn überhaupt, meist nur in Form einer Hochdruck Reinigung erfahren. Nicht zuletzt ist die ganze Angelegenheit auch ziemlich teuer in der Fertigung. Gelänge es, die gewünschte Progression nicht nur der Federung, sondern auch der Dämpfung in einem normalen Federbein zu realisieren, könnte auf die Hebelei verzichtet werden.

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